Home, Sweet Home!
Après la ceinture de chasse, les menaces changent de nature. Près du sol, des bancs de brume cachent les creux du relief, mais les navigateurs ont retrouvé l'usage du Gee et peuvent de nouveau faire un point précis. Le Lancaster 106-H du Flight Lieutenant L. C. J. Brodrick passe à basse altitude au sud-est d'Amiens, quand une batterie de Flak légère l'encadre soudain de chapelets d'obus. En un instant, le quadrimoteur est en flammes et Brodrick n'a d'autre choix que de le vautrer dans le premier champ venu, à 3h15, près de Sauvillers-Mongival. Le choc est violent, d'autant que l'équipage n'a pas eu le temps de s'y préparer. Cinq hommes perdent la vie et les trois survivants finiront la guerre dans un camp de prisonniers[1]. Parmi les tués figure le Squadron Leader J. Latimer, D.F.C., un as de la bataille d'Angleterre reconverti dans le bombardement[2]. Laissant ses épaves derrière lui, le stream poursuit vers la Manche qu'il atteint en différents points, sans doute entre 3h00 et 3h50[3], de préférence à bonne hauteur. La côte anglaise n'est plus qu'à vingt minutes! Les dangers persistent cependant comme le constatent plusieurs appareils qui essuient les tirs d'un convoi allemand devant la baie de Somme.
Dernières heures de l'opération, dernières pertes et terrains de la côte pour recueillir les avions en difficulté.
Au-delà de la mer, Albion est accueillante. Les bombardiers n'ont pas attendu pour activer leur I.F.F.[4] et l'artillerie anti-aérienne garde le silence. Mieux, elle dévoile quelques projecteurs pour aider les équipages à se repérer. Les pilotes, de leur côté, allument leurs feux de navigation et quantité de lucioles rouges, vertes et blanches se mettent à danser dans le ciel étoilé. Avec un peu d'attention, on distingue au sol des balises d'aérodrome rouges qui égrènent leurs lettres-codes dans un clignotement irrégulier. La terre scintille d'une énigmatique géographie lumineuse que seuls les initiés savent déchiffrer. Ceux qui s'y égarent pourront toujours appeler "Darky"[5] au radiotéléphone, avec l'assurance d'être dirigé vers un terrain de recueil. La vigilance reste pourtant de mise : outre les risques de collision, maintenant bien tangibles, des barrages de ballons défendent Londres et d'autres objectifs potentiels dans le pays ; ils sont un danger mortel pour tous les avions. A cette époque, un dispositif baptisé Squeaker prévient de leur proximité par un couinement à la radio, mais il est de beaucoup préférable de maintenir une navigation précise jusqu'à l'atterrissage.
Le balisage des aérodromes en temps de guerre doit permettre aux avions amis de s'y poser de nuit ou par visibilité réduite, sans révéler à l'ennemi une base qu'il pourrait attaquer. Sous ce rapport, les lampes à paraffine du début du conflit, que des rampants disposaient et allumaient en fonction des besoins, étaient très insatisfaisantes. En 1943, les aérodromes du Bomber Command bénéficient d'un balisage électrique élaboré, commandé depuis la tour de contrôle. Il comprend d'abord le Pundit light, un phare rouge qui émet en continu deux lettres Morse spécifiques à la base qu'il identifie. Par sécurité, on l'installe à quelques kilomètres des installations, dans une position relative connue des équipages (et on l'éteint en cas d'activité aérienne ennemie). L'aviateur au retour aperçoit ensuite les feux blancs du système Drem[6] qui dessinent un circuit de piste circulaire, ainsi qu'un "entonnoir" d'approche conduisant à la piste en service. Une rampe de feux blancs la délimite et elle dispose d'un indicateur de trajectoire de descente. Ce dispositif projette des faisceaux de lumière colorée, disposés de telle manière qu'un pilote en finale voit du vert s'il descend sur une pente correcte, de l'ambre s'il est au-dessus et du rouge quand il vole trop bas. Une partie de ces éclairages est masquée afin de n'être visible que des avions qui se présentent dans la bonne direction. On trouvera encore, selon la météo, un ou deux projecteurs pour indiquer le sens d'atterrissage et le plafond nuageux, des "feux de contact" visibles en cas de brouillard et le Chance light, un puissant phare capable d'illuminer une large portion de la piste.
La photo ci-dessus [IWM CH 6695] a été faite à Pocklington où un Chance light aide à ramener les équipages au bercail. L'appareil et son générateur électrique sont montés sur une remorque pour pouvoir être déplacés ; l'autre remorque, sur la droite, porte un Pundit light, qui est ici éteint.
Durant environ une heure, plus de 300 bombardiers, seuls ou par petits paquets, passent au-dessus des falaises et des plages anglaises, suivis par quelques attardés. Plusieurs, des blessés à bord, endommagés ou à court d'essence, sont en quête d'un aérodrome proche. Le premier à revenir de Stuttgart est le Halifax 76-W du Sergeant Carrie qui se pose sans volet à Manston avec un équipier agonisant. De 3h16 à 5h00, cinq terrains du sud de l'Angleterre, Manston, West Malling, Ford, Tangmere et Thorney Island, réceptionnent ainsi une dizaine d'avions en détresse. Les retours "réguliers" commencent à 3h30 sur les bases de la Pathfinder Force, puis au No. 3 Group à 3h42 ; ces deux grandes unités occupent en effet les stations les plus au sud du Bomber Command et leurs appareils volaient en tête du stream. Alors que les Wellington des Nos. 4 et 6 Groups se sont vu assigner un aérodrome de dégagement, beaucoup vont tenter quand même de rallier leur base, car les aviateurs goûtent peu ces atterrissages sur des installations étrangères.
L'arrivée de centaines de multimoteurs, tous pressés d'atterrir, sur des aérodromes dont les circuits de piste sont mitoyens, est toujours une opération délicate. Heureusement, la visibilité reste bonne au-dessus de l'Angleterre! A une dizaine de minutes de leurs terrains, les pilotes s'annoncent en phonie sur leurs postes T.R.9F[7] à courte portée. La fréquence H.F. est encombrée et certains messages se brouillent ; mais l'éther porte des voix que des camarades reconnaissent et s'en trouvent soulagés. Le personnel des tours de contrôle[8] pointe les retours, attribuant aux bombardiers un numéro d'ordre à l'atterrissage. Un opérateur radio – parfois une opératrice – transmet les consignes aux avions. Au sol, dans les bomber counties[9], des constellations de Pundit lights lancent inlassablement leurs lettres d'appel en traits et points rouges. Chaque pilote doit déchiffrer les siennes, prendre le cap qu'il a mémorisé, puis chercher un peu pour discerner à quelques miles le balisage ténu, cerclé de feux blancs, qui marque son terrain. S'il n'est pas numéro un à l'atterrissage, l'avion garde de l'altitude pour tourner dans le circuit de piste, descendant d'un étage quand un autre dessous lui se pose. Son tour venu, le pilote s'oriente sur les courbes lumineuses qui tracent l'entonnoir d'approche. Hélices au petit pas, train et volets sortis, il aligne sa machine dans l'axe des feux de piste, ajuste sa pente pour se maintenir dans la zone verte de l'indicateur de trajectoire de descente. Un projecteur envoie des éclats verts : autorisé à atterrir! moteurs réduits, tirer doucement sur le manche pour l'arrondi… contact avec le béton ou l'herbe, les amortisseurs s'enfoncent, coups de frein, protestation des pneus, les épaules poussent dans les sangles du siège, puis la pression se relâche. L'avion dégage aussitôt pour libérer la piste au suivant.
Guidé par les lampes des rampants, le bombardier rejoint en cahotant son emplacement de parking. Les équipages sont épuisés après un vol de 6 à 8 heures, mais heureux d'en être revenus une fois encore. Les cales ont été placées sous les roues ; dans le poste de pilotage, on étouffe les moteurs. Le silence s'installe ; rien ne vibre plus! Les hommes se déconnectent de la machine, rassemblent leur matériel, puis se glissent dans le fuselage étroit vers la porte ou la trappe d'accès. Dehors, le corps se dégourdit, il redécouvre la terre sous le pied, la douceur de l'air nocturne. Quelques mots sont échangés avec les mécaniciens qui ont attendu là une partie de la nuit. A la lumière des torches électriques, on inspecte sommairement l'avion et sa soute à bombes ouverte. Une camionnette emmène les navigants vers le vestiaire où ils rangent les équipements de vol dans les armoires. Il faut encore passer au débriefing dans les locaux de l'Intelligence. Les aviateurs s'y retrouvent au fur et à mesure des arrivées, partageant les nouvelles et quelques impressions. Distribution de thé un peu corsé ; le padre est là, qui s'enquiert de chacun. Une table se libère, l'équipage suivant prend place autour d'un officier de renseignement, homme ou femme. Les questions n'ont pas changé : avez-vous atteint l'objectif? effet du bombardement? la Flak? les chasseurs? autres observations? … Prochain arrêt, bacon and eggs au mess, puis le lit. Dans les salles d'opération, on s'active sur les téléphones pour faire le compte des avions, localiser ceux qui se sont déroutés et lister les manquants.
La presse illustrée britannique[10] a publié deux photos d'aviateurs au retour de Stuttgart, dont la légende précise que ce sont les équipages des Lancaster "R for Robert" et "B for Bertie". Selon les journaux de marche des escadrons de Lancaster, seul le No. 50 Sqdn. de Skellingthorpe a simultanément engagé des appareils codés "R" et "B" cette nuit-là. Il existe par ailleurs un cliché de l'embarquement des hommes du Lancaster ED810 VN-Z (50-Z) le 14 au soir[11], qui prouve qu'un photographe était à l'œuvre à Skellingthorpe pour "couvrir" l'opération. Reproduites ci-dessous [via le site Forces War Records], les deux photos en question illustrent donc vraisemblablement des équipages du No. 50 Sqdn.
Les hommes du "R for Robert" sont sans doute ceux du F/Lt. B. M. Gilmour de la R.N.Z.A.F. et ils reviennent d'une sortie mouvementée.
A 0h41, juste après la frontière allemande, le Lancaster 50-R est attaqué en rapide succession par 2 Ju 88 surgissant de l'avant gauche, dont le premier touche le nez de quatre projectiles. A chaque fois, Gilmour met son quadrimoteur en piqué, tandis que le mitrailleur supérieur engage l'assaillant d'une courte rafale. Le Lancaster débute un corkscrew quand un Ju 88 apparaît du côté droit, essuie un tir des tourelles avant et dorsale, puis se perd dans la nuit. Bien que la bulle avant ait été percée, le bombardier pourra larguer sa cookie et ses 1080 incendiaires de 4 livres sur Stuttgart à 1h25.
Débriefing de l'équipage du "B for Bertie" par une S/O.[12] de la W.A.A.F.[13], ex-professeur de danse à Londres. Le choix du photographe fait probablement référence au film "One of our Aircraft is Missing", sorti au Royaume-Uni à l'été 1942, qui raconte les aventures de l'équipage du Wellington "B for Bertie" au retour d'une attaque de Stuttgart.
Pour ce qui nous concerne, le 50-B de la nuit du 14/15 avril 1943 est piloté par le Sgt. W. G. Pickens de la R.C.A.F. L'appareil atteint l'objectif, mais les bombes ne se décrochent pas. Au deuxième passage, les témoins lumineux indiquent "bombes larguées" (la caméra de bord ramènera une photo de Münster) et l'avion vire à l'ouest. Le contrôle visuel montre pourtant que la soute est toujours pleine. En route vers l'Angleterre, la cookie est larguée manuellement à 2h53 sur un aérodrome, estimé être celui de Reims, et le Lancaster rentre avec sa cargaison d'incendiaires.
Finalement, l'opération se termine bien : tous les avions qui ont franchi la côte anglaise retrouvent la terre sans casse, même si l'épave du 214-X immobilisé près de la piste en service a inquiété lors des atterrissages à Chedburgh. Le dernier bombardier, un Halifax du No. 6 Group, se pose à 6h32 à Leeming, un des aérodromes les plus au nord du Bomber Command. Le ciel a commencé à s'éclaircir, il reste environ 30 minutes avant le lever du soleil. Sur plusieurs bases, quelques mécaniciens attendent sans un mot sur un parking vide. On vient quelquefois les avertir que leur appareil s'est détourné sur un autre terrain, mais d'autres fois il faut plier bagages en admettant qu'on ne reverra pas ceux qui sont partis la veille. A Oakington, trois Stirling sur les 16 engagés par le No. 7 Squadron de la P.F.F. ne sont pas rentrés. On compte deux équipages manquants à Lakenheath (No. 149 Squadron), Leeming (No. 408 (R.C.A.F.) Squadron), Middleton St. George (No. 420 (R.C.A.F.) Squadron), Dishforth (No. 425 (R.C.A.F.) Squadron) et Burn (No. 431 (R.C.A.F.) Squadron). Il est clair que les Canadiens ont dégusté! A Holme-on-Spalding Moor, le No. 101 Squadron n'a aligné qu'un seul Lancaster et il est missing.
L'heure est maintenant au bilan.
* * *
[1] Envoyé au Stalag Luft III de Sagan, Brodrick fera partie des 76 officiers aviateurs qui s'échappent par un tunnel le 24 mars 1944, au cours de la célèbre "Grande évasion". Il sera repris par les Allemands, mais aura la chance d'éviter le sort de ses 50 compagnons assassinés sur l'ordre d'Hitler.
[2] Il a servi sous le nom de Jerrard Jefferies avec les Nos. 85 et 310 Squadrons, avant de prendre le nom de jeune fille de sa mère en mars 1941. Son palmarès compte 7 victoires confirmées + 2 en coopération, une victoire non confirmée, une victoire probable et un appareil ennemi endommagé + un autre en coopération.
[3] Des retardataires quitteront la France bien après quatre heures.
[4] L'I.F.F. (Identification Friend or Foe) est un transpondeur monté sur les appareils alliés qui indique aux radars que l'écho reçu provient d'un avion (ou d'un bateau) ami.
[5] Darky : indicatif d'appel de l'organisation d'assistance au sol de la R.A.F. Elle utilise la radiogoniométrie pour localiser les appareils en difficulté et les guider vers un aérodrome.
[6] Du nom de la base où ce balisage d'approche a été développé.
[7] Le No. 5 Group a commencé à déployer des postes T.R.1196 qu'il compte mettre en œuvre dès le mois suivant. Ces radios permettent des échanges de meilleure qualité sur 4 canaux de communication H.F. (contre deux pour le T.R.9F).
[8] Dans la R.A.F. de 1943, on parle de watch office (bureau des vols) plutôt que de control tower.
[9] Les "comtés des bombardiers" où se situent les bases du Bomber Command : ce sont essentiellement les Yorkshire et Lincolnshire.
[10] Hutchinson's Pictorial History of the War Series 20, Number 9, couvrant la période du 14 au 20 avril 1943.
[11] Voir https://www.flickr.com/photos/ww2images/6902634455. Aucun Lancaster codé "Z" n'apparaît parmi les six engagés le 14 avril par le No. 50 Squadron. Le Waddington Raid Record Book (TNA AIR 14/2491 – Skellingthorpe est en effet une base satellite de Waddington) nous indique cependant que trois autres appareils ont été annulés avant le décollage. Il cite en particulier le "ED475 VN-Z" monté par l'équipage du Sergeant C. J. M. Wilkie, qui resta au sol suite à une surchauffe moteur. Le serial ED475 résulte manifestement d'une erreur car, de mars à juin 1943, le Lancaster 50-Z était bien le ED810 et l'équipage Wilkie l'a utilisé en avril à plusieurs reprises (le ED475 était codé "D").
[12] Section Officer (lieutenant).
[13] Auxiliaire féminine de la R.A.F.