Arrivée sur la France

14h30, venues de Kenley et de Westhampnett, les deux composantes du Rodeo 203 se retrouvent sur la côte anglaise à l'endroit prévu. Le dispositif s'assemble rapidement et prend un cap sud-sud-est pour traverser la Manche. Le soleil voilé donne à la mer une teinte grisâtre. Gardant un contact visuel, les escadrons se déploient au ras de l'eau. L'impression de vitesse, alliée à l'élégance des Spitfire, est exaltante et la météo ne gâche rien : bonne visibilité, vent léger soufflant de la droite, couche nuageuse en altitude. Mais le vol collé aux vagues réclame toute l'attention des pilotes ; la moindre erreur serait fatale. Silence radio oblige, la fréquence opérationnelle reste muette et la monotonie de ce début de sortie efface parfois l'excitation du combat à venir.

Spitfire VB DB-W du No. 411 Sqdn., 1942

Le Spitfire VB DB-W du No. 411 (R.C.A.F.) Squadron a été photographié ici en 1942, mais sa configuration est exactement celle des appareils du Rodeo 203.
Son code de fuselage indique son unité (DB = No. 411 Sqdn.) et la lettre individuelle W, qu'il appartient au 'B' Flight (en général, le 'A' Flight utilise les lettres A à L et le 'B' Flight, M à Z). [D. R. Matheson, via 411 City of North York Squadron History.]

Au bout d'une quinzaine de minutes, un trait de côte se dessine sur les pare-brise blindés des appareils. Les aviateurs commencent à distinguer les falaises crayeuses du pays de Caux. L'un après l'autre, les escadrons basculent vers la droite pour gagner la baie de Seine, tandis que la terre disparaît à bonne distance. Au passage, des hommes du 610 ont noté deux chalutiers à l'ancre devant Fécamp et un troisième 10 miles (15 km) plus à l'ouest.

Encore plusieurs minutes à "altitude zéro", dissimulé aux radars ennemis, et un virage vers le sud amène le dispositif face au littoral du Calvados. Il est temps de grimper pour franchir la ceinture de Flak qui défend la côte. Les avions approchent d'un petit port niché dans un creux entre deux falaises, son clocher dressé au milieu des maisons. Vu du ciel, avec ses jetées et ses deux bassins, il évoque un homard à la pince atrophiée. Derrière, de petites crêtes dessinent une vallée, puis le terrain s'aplatit jusqu'aux collines du Bocage virois. Les pilotes familiers du secteur ont reconnu Port-en-Bessin ; jusque-là, la navigation est parfaite! Etagées en altitude, les unités survolent la France à 14h55 : la Wing de Kenley à 10000 pieds (3000 m), celle de Tangmere à 8000 (2400 m) et le No. 411 Squadron au niveau du sol. Précisément à cette heure, les Allemands placent Le Havre en alerte aérienne. Toutefois, 65 km à l'ouest, aucune DCA n'est venue saluer l'arrivée de la formation alliée. Les escadrons défilent plein pot au-dessus de la route de Bayeux avant qu'elle ne s'éloigne vers le sud-est. Des aviateurs associent peut-être la cité qui se dévoile de ce côté à Guillaume le Conquérant, dernier chef de guerre à avoir réussi une invasion au travers de la Manche[1]. Mais ce n'est pas le moment de rêvasser! Quelques terres cultivées près de la côte ont vite laissé place aux haies, aux prairies et aux vaches. A l'ouest de Bayeux, les avions virent à droite pour intercepter le chemin de fer Paris – Cherbourg qu'on devine au milieu du bocage. Le Rodeo 203 rejoint les deux voies près de la halte du Crouay.

Port-en-Bessin d'une altitude de 100 m Port-en-Bessin d'une altitude de 100 m

Vision du Port-en-Bessin de 2015 depuis une altitude de 100 m au-dessus de la mer.

Verticale de Port-en-Bessin en 1947

Vue verticale datée de 1947 [© IGN 1947, via le site IGN - Remonter le temps].

Dans les régions du quart nord-ouest, les Français accueillent les avions venus d'outre-Manche avec ambivalence. Certes, ils incarnent l'espoir de la délivrance future, mais pour le moment leur violence aveugle sème la mort et la désolation. Au printemps de 1943, une majorité est persuadée que seule la victoire des Alliés pourra mettre un terme au calvaire de l'occupation. Les nouvelles données par la radio de Londres, très écoutée, renforcent cette conviction. Après le débarquement anglo-américain en Afrique du Nord (novembre 1942) et la retentissante défaite allemande du début de l'année à Stalingrad (février 1943), la Wehrmacht est en train de perdre pied sur le front tunisien où des unités françaises de l'Armée d'Afrique ont repris le combat. Ils ne sont pas nombreux dès lors à défendre le Service du Travail Obligatoire promulgué par Vichy deux mois plus tôt, qui entend forcer des centaines de milliers de jeunes hommes à partir trimer dans les usines du Reich. Les éditoriaux des journaux officiels, fustigeant les sympathies "mal placées" de la population, témoignent de l'état d'esprit général. Conscients de ramer à contre-courant, les intellectuels collaborationnistes y développent trois arguments principaux. Le premier est de peu de poids : les Français restent imperméables à l'éloge du modèle nazi censé générer ordre, efficacité et un esprit collectif que l'on oppose volontiers à leur individualisme brouillon. Le deuxième, la peur du "judéo-bolchevisme" combattu par l'armée allemande aux marches orientales de l'Europe, trouve une vigueur nouvelle au moment où la presse internationale révèle les massacres de Katyn – l'assassinat par les soviétiques de milliers d'officiers polonais capturés en septembre 1939 –, les services du Docteur Goebbels insinuant que les tueurs étaient juifs. Mais ce sont sans doute les diatribes contre les Anglo-américains, "ces amis qui nous veulent du mal", et leurs bombardements des villes françaises qui s'avèrent les plus marquantes, car elles frappent là où le bât blesse pour les partisans de la cause alliée[2].

Avec le retour d'une météo clémente, la R.A.F. et la 8th Air Force des Etats-Unis multiplient les opérations sur le continent. Les alertes se succèdent avec leurs sirènes angoissantes, souvent sans conséquence, parfois suivies du ronronnement des moteurs d'avion, du fracas de la DCA, d'éclats d'obus qui retombent en pluie, d'explosions de bombes. Certains des plus jeunes ont appris à reconnaître la nationalité et le modèle des appareils, des écoliers s'amusent des classes interrompues par les descentes aux abris… Presque tous mesurent leur fragilité devant la monstrueuse puissance de l'arme aérienne qui peut, en quelques secondes, dévaster tout un quartier. Car de nombreux objectifs, comme les gares de triage, jouxtent des habitations et la précision des bombardiers n'est pas ce que les aviateurs et les stratèges alliés s'entêtent à croire[3]. Les résultats sont terrifiants : Lorient et Saint-Nazaire ont été rasées, le bilan du raid américain sur les usines Renault à Boulogne-Billancourt le 4 avril atteint les 400 morts et, en Normandie, on relève 9 tués et une trentaine de blessés[4] après le pilonnage raté de la gare de Caen par les Anglais hier après-midi. Ce matin, les journaux annoncent l'évacuation d'une partie de la population de Cherbourg ; des mesures similaires seront bientôt prises au Havre, à Dieppe et Saint-Malo.

L'Ouest-Eclair du 15 avril 1943

L'Ouest-Eclair, édition mise en vente au matin du 15 avril 1943 [via le site Normannia].
La découverte des charniers de Katyn n'a été révélée que le 13 avril par Radio-Berlin et la presse écrite française du lendemain a manqué de temps pour s'en faire l'écho. Elle se rattrape le 15 et l'Ouest-Eclair titre ainsi sur les "sinistres fosses de Ratyn" (la suite rétablit l'orthographe correcte), mais aussi sur le bombardement de Caen – il avait fait l'objet la veille d'un article en page régionale – et la situation militaire en Tunisie.

Il n'y a pas de sirène dans les campagnes. Pourtant, elles subissent aussi des attaques, en particulier des "mitraillades"[5] de locomotives, certes moins meurtrières mais de plus en plus fréquentes. Et dans les dépôts de la S.N.C.F., la liste s'allonge des mécaniciens et des chauffeurs blessés ou tués par la R.A.F. Samedi dernier, 10 avril, vers 12h30, des avions ont mitraillé la gare de Trouville, puis celle de Lisieux : deux morts, deux blessés graves et deux plus légers. Durant l'après-midi, au niveau de Courson, ils ont canonné un train qui roulait vers Argentan ; la locomotive a été endommagée et un des chasseurs s'est écrasé au sol[6]. Pour les gens du rail, des appareils dans le ciel ne présagent rien de bon! Malgré tout, les obsèques des pilotes alliés tués sont souvent célébrées dans les villages avec un recueillement qui agace les autorités d'occupation. Dans l'ombre, des filières d'évasion permettent à quelques-uns des aviateurs parachutés de regagner l'Angleterre.

Plaque commémorative à Lison

Sur la façade extérieure de la gare de Lison, une plaque rappelle les vies sacrifiées de cinq agents SNCF du dépôt durant la Seconde guerre mondiale [photo JT].

Comme le signale Marcel Levéel[7], il faudrait y ajouter le nom de Marcel Daunou, mécanicien habitant Moon-sur-Elle, qui fut mortellement blessé sur sa locomotive en février 1945. Deux de ces hommes ont été victimes de l'aviation alliée avant le 6 juin 1944 :

  • Paul Eugène Elie, né le 22 août 1898, chauffeur de route, tué le 11 janvier 1943 au cours du mitraillage de la gare d'Airel ;
  • Alexandre Auguste Joseph Quesnel, né le 2 avril 1902, élève-mécanicien, tué le 3 juin 1944 lors d'un mitraillage.

D'autres, cheminots, passagers ou habitants du quartier, ont péri au cours des nombreuses attaques aériennes sur la gare et ses environs. Il ne semble pas que la liste en ait été dressée.

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[1] A l'époque, la fameuse tapisserie qui relate l'événement est conservée au château de Sourches, dans la Sarthes.

[2] L'incompréhension de la Résistance face aux bombardements jugés inutiles et couteux ira croissante jusqu'au débarquement de juin 1944. La Libération fera oublier les terribles pertes civiles des attaques aériennes sur la France (environ 57 000 morts) avant que les historiens, assez récemment, ne remettent en lumière ces épisodes tragiques.

[3] Les conflits du début du XXIe siècle témoignent du même aveuglement!

[4] Quatre d'entre eux ne survivront pas à leurs blessures.

[5] Terme souvent employé dans les journaux et les documents de l'époque.

[6] Typhoon IB DN309 OV-W du No. 197 Squadron de Tangmere, tombé à proximité du lieu-dit Le Richelieu, à 5 km à l'ouest de Saint-Sever-Calvados ; le Sergeant D. H. Clennell, 19 ans, a péri.

[7] Rails & Haies, p189.