It's a long way…

Sortie de l'objectif

Les appareils perdus suite aux dommages subis à l'approche ou au-dessus de Stuttgart.

Après l'objectif, si la plupart des bombardiers gardent peu ou prou leur altitude de croisière de l'aller, plusieurs Lancaster du No. 5 Group piquent doucement jusque près du sol où ils effectueront le vol retour. Dans l'ensemble, les équipages ont traversé le ciel de Stuttgart sans encombre : faible Flak, une quasi-absence de chasseurs adverses[1] et la satisfaction d'une opération qui semble porter ses fruits, après les dernières attaques décevantes sur l'Allemagne[2]. Des aviateurs notent que les incendies qu'ils ont allumés restent visibles à une distance de 50 à 80 miles (80-130 km). Mais trois des Wellington qui s'éloignent de l'objectif sont en perdition.

Tout avait été normal jusque-là sur le 425-S du Sergeant R. B. Dingman de la R.C.A.F. L'avion a entamé son vol de retour quand le moteur gauche prend feu et une fuite d'essence est constatée[3]. Durant plus d'une heure et demie, Dingman bataille avec ses commandes pour conserver de l'altitude. Le moteur droit finit par s'arrêter dans la région de Saint-Quentin à 1000 pieds (300 m) au-dessus du sol, trop bas pour se parachuter. Par miracle, le pilote réussit un atterrissage forcé dans le noir vers 3h10[4] à Dallon. Indemnes, les cinq aviateurs seront capturés les jours suivants. Pour le 431-X, les ennuis ont commencé dès le décollage avec un moteur qui ne donnait pas sa pleine puissance. A vingt minutes de l'objectif, après quelques autres péripéties techniques, le Wellington est endommagé par un chasseur. Le Sergeant J. V. Avery décide alors de couper vers Stuttgart. Mal lui en prend car il se fait accrocher par la Flak de Lauffen qui crible l'aile gauche, touche le moteur et crève les réservoirs. Le bombardement effectué, l'équipage doit se résoudre à mettre le cap au sud, vers la Suisse où il se parachute avant que le bimoteur ne s'écrase à Birmenstorf, près de Baden, à 1h43 (0h43 à l'heure helvétique).

L'équipage du Sgt. J. V. Avery

Le Wellington 431-X est le premier appareil du Bomber Command à tomber en Suisse. Une photo publiée dans la presse locale [ZVG/Max Rudolf] nous montre l'équipage anglo-canadien entouré de militaires helvétiques, après son parachutage près de Baden : au 1er rang : sans doute le Sgt. W. Boddy (bombardier) ; 2e rang : les Sgts. R. A. McEwan (mitrailleur, R.C.A.F.) et J. C. Cash (radio) ; debout : les Sgts. W. H. Shields (navigateur) – à moins que ce ne soit Boddy – et J. V. Avery (pilote).

Londres et Berlin arrangent le rapatriement des internés du 431-X dans la deuxième moitié de juin 1943 en échange du renvoi par les Suisses de quatre aviateurs allemands. Leur périple de Bâle à Irun est singulier puisqu'ils traversent la France occupée en train, escortés d'un capitaine de la Wehrmacht, de son interprète et d'un émissaire suisse, pour rejoindre Madrid, puis Gibraltar, d'où un avion les ramène en Angleterre le 29 juin. La suite est tragique ; trois des cinq vont en effet périr au cours des 12 prochains mois : Avery dans l'accident d'un Wellington de la No. 15 O.T.U. en mars 1944, Shields quelques jours plus tard en rentrant de Berlin sur un Halifax du No. 78 Sqdn. et McEwan lors d'une opération sur Metz avec le No. 432 (R.C.A.F.) Sqdn. en juin 1944. Quant à Boddy et Cash, les Allemands les capturent pour de bon en décembre 1943, après qu'ils ont évacué leur Halifax du No. 78 Sqdn. abattu en attaquant Francfort.

Le troisième Wellington est le 428-F commandé par le Sergeant W. S. Harris de la R.C.A.F. Arrivé en avance au Point B, il orbite pour perdre quelques minutes et s'égare au-dessus de Mannheim, puis de Karlsruhe où la Flak le canarde copieusement, l'obligeant à piquer jusqu'au sol. Le temps de reprendre de l'altitude et de revenir sur l'objectif, il a dépassé son créneau de bombardement. Au sud de Stuttgart, l'appareil croise le Bf 110 du Major Peters qui l'attaque par trois fois à 5000 m d'altitude entre 1h34 et 1h39. Avec un moteur arrêté et l'autre qui donne des signes de faiblesse, le Wellington se traîne jusqu'aux environs de Fribourg-en-Brisgau, cinquante kilomètres avant la frontière suisse. Quatre hommes peuvent l'évacuer, mais Harris reste jusqu'au bout aux commandes de l'avion qui s'écrase à 2h12 près de Plattenhof.

Plus chanceux est le Lancaster 467-P du Squadron Leader K. F. Thiele, D.F.C., de la R.N.Z.A.F. Alors qu'il survole Stuttgart – il y largue ses bombes à 1h31 – une balle ou un éclat coupe une tuyauterie de refroidissement du moteur intérieur droit et la commande des gaz de l'extérieur droit. Le skipper néo-zélandais réussit néanmoins à ramener son appareil sur l'aérodrome de Ford, proche de la Manche, où une jambe de train refuse de sortir[5]. Avec une satisfaction teintée d'humour, Thiele comptabilisera dans son carnet de vol un atterrissage "sur deux moteurs et une roue"[6]. C'est aussi sur un terrain de la côte, à Manston, que se pose le Halifax 78-N, gravement endommagé dans un combat à 1h16, 20 miles au sud-ouest de Stuttgart. Les hommes du Flight Sergeant J. Mills sont indemnes et ils revendiquent un "ME.109" probablement détruit.

Le retour des bombardiers est toujours plus difficile. Les équipages sont fatigués, certains ont pris du retard dans les péripéties de l'aller, et la navigation se fait moins précise. C'est en ordre dispersé, donc vulnérables, que de nombreux appareils approchent la "ligne Kammhuber" que le stream doit franchir une deuxième fois. Dans l'immédiat, les aviateurs alliés retrouvent l'obscurité avec soulagement : ils volent vers la maison protégés par la nuit, malgré le clair de lune qui parfois dévoile une silhouette. Le répit qui leur est accordé se prolonge une heure environ avant que ne commence la portion la plus dangereuse de la mission. Une partie des Stirling du No. 3 Group descend alors vers le plancher des vaches et rejoint les Lancaster qui y sont déjà, les autres continuent en altitude. Devant eux, dans chacune des Nachtjagdgebiete des N.J.R.F. 7, 8 et 9, des chasseurs de nuit tournent autour de leur radiobalise, prêts à intercepter les bombardiers que les radars au sol sauront distinguer du reste du troupeau. Ils sont conduits par les meilleurs pilotes des I., II. et III./N.J.G. 4 qui se sont réservé les zones les plus propices durant la période la plus favorable.

Démuni de tourelle dorsale et ne nécessitant pas de mécanicien navigant, le Wellington se contente d'un équipage de 5 hommes : pilote, navigateur, bombardier, opérateur radio et mitrailleur arrière. Il a été mis en service dans sa version Mark I dès octobre 1938 avec deux moteurs Pegasus de 1000 ch et le Mark X opère toujours sur l'Allemagne en 1943, propulsé par des Hercules VI qui développent 70% de puissance en plus. C'est un avion sans vice, facile à piloter, robuste et raisonnablement performant. Il équipe de nombreux escadrons, mais doit peu à peu céder la place aux quadrimoteurs qui prennent le premier rôle face au Troisième Reich. Le Wellington restera néanmoins en fabrication jusqu'en octobre 1945 pour aboutir à un nombre record de 11 462 machines produites et utilisées dans une grande variété de rôles. En savoir plus…

Wellington III X3763 KW-E, été-automne 1942

Au moment de l'attaque de Stuttgart, quelques Wellington III, similaires au Mk. X, mais un peu moins puissants, servent encore en escadron. Le plus connu d'entre eux – ses photos de l'été ou l'automne 1942 ont été publiées dans de nombreux ouvrages et sur Internet – est le X3763 KW-E. Construit par Vickers-Armstrongs à Blackpool, il passe par la No. 48 M.U.[7], avant d'être affecté le 4 août 1942 au No. 425 (R.C.A.F.) Sqdn. à Dishforth qui le code KW-E. Le X3763 effectue trois opérations en tant que 425-E, puis subit un accident en novembre 1942. Réparé, il retrouve le 425 le mois suivant, cette fois comme KW-B. Après deux opérations en janvier, il est recodé KW-L et attribué à l'équipage du P/O. 'Theo' Doucette, D.F.C. Nous en reparlerons sous peu. [Photo via le site World War Photos.]

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[1] La DCA endommage quatre appareils au-dessus de l'objectif et les Britanniques n'y recensent qu'une vingtaine de rencontres avec des avions ennemis qui ne font pas preuve d'une grande agressivité – certains de leurs pilotes sont peut-être en vol d'entraînement depuis la base d'Echterdingen, à 10 kilomètres au sud-sud-est de Stuttgart. Le seul combat mentionné se produit à 1h14 entre le Halifax 158-F et un Bf 110 : il se termine sans mal pour le quadrimoteur, dont l'équipage affirme avoir touché son opposant.

[2] Si Essen le 3/4 avril fut un succès, les opérations sur Kiel (4/5 avril), Duisbourg (8/9 et 9/10 avril) et Francfort (10/11 avril) se sont déroulées dans des conditions météo exécrables. A chaque fois, une épaisse couche de nuages dissimulait la cible, ruinant le marquage de la P.F.F. et conduisant à une large dispersion des bombes.

[3] Le 425-S a probablement été touché par la Flak légère de Stuttgart à l'insu de son équipage.

[4] Un S.O.S., émis peu avant par le radio du Wellington, a été capté en Angleterre à 3h05.

[5] Les vérins hydrauliques qui actionnent le train d'atterrissage du Lancaster sont alimentés par des pompes couplées aux moteurs intérieurs et le 467-P a perdu l'intérieur droit.

[6] Il terminera la guerre décoré d'une D.S.O. et de trois D.F.C., après deux tours d'opérations au sein du Bomber Command, un troisième dans la chasse et une évasion d'un camp de prisonniers allemand en mars 1945.

[7] Maintenance Unit : unité de maintenance (il s'agit en l'occurrence d'un dépôt).