Un pilote à la mer

Pour une partie du Rodeo 203, l'opération se déroule en effet sans incident. Le Wing Commander Thomas et l'escadre de Tangmere (Nos. 485 et 610 Squadrons) croisent à 8000 pieds au-dessus de la voie ferrée ; assez vite, ils perdent de vue les Spitfire d'attaque au sol. Les monomoteurs au camouflage vert et gris, filant deux kilomètres plus bas, sont presque impossibles à distinguer sur un fond de prairies entrecoupées de larges haies. Les deux escadrons tournent vers la mer au niveau d'Airel et quittent la France un peu à l'ouest d'Isigny. Après une tranquille traversée de la Manche, les avions se poseront à Westhampnett, le No. 485 Squadron entre 15h40 et 15h50, à 16h00 pour le 610 dont le journal de marche indiquera "ni Flak, ni avion ennemi". A aucun moment, leurs pilotes n'ont perçu les drames qui se jouaient près du sol, qu'ils n'auraient de toute façon pas pu éviter[1].

Au No. 411 Squadron, la guigne commence avec la Section Bleue. Il ne semble pas qu'elle ait effectué d'attaque au sol à l'intérieur des terres et les quatre Spitfire sont les premiers à sortir de France vers 15h05. Leur leader, le Flight Lieutenant William Thomas Johnstone vole plein gaz vers une plage qui deviendra célèbre, quatorze mois plus tard, sous le nom d'Utah Beach. Une traînée sombre, due sans doute à un moteur trop poussé, se dégage de ses échappements. Sur le flanc droit, le Flying Officer Barber (Bleu 4)[2] aperçoit un ouvrage camouflé près de l'extrémité est de la plage. Il s'écarte pour une passe de mitraillage, avant de se retrouver sur la mer et de mettre le cap vers l'Angleterre. Les trois autres Spitfire ont maintenu leur trajectoire. Tout à coup, au niveau de Saint-Martin-de-Varreville, un canon de Flak ouvre le feu sur les deux avions de tête. Le Pilot Officer Matheson (Bleu 3) voit des impacts en avant de l'aile de Blue Leader dont l'appareil se met à vomir une épaisse fumée noire. Johnstone descend au ras du sol pour échapper aux obus, franchit la côte avec ses ailiers, puis réduit sa vitesse. A une douzaine de miles (20 km) du rivage, il appelle Hobo Red One et annonce que sa pression d'huile est en train de dégringoler. Ball lui conseille d'ouvrir les gaz en grand pour tirer le maximum de son moteur avant qu'il ne grippe. Bleu 1 gagne ainsi de la hauteur et poursuit au-dessus de l'eau pendant deux ou trois minutes. Le Spitfire s'enveloppe soudain d'un panache de fumée blanche : le Rolls-Royce Merlin perd son glycol. A la radio, Johnstone signale que son moteur vient de lâcher et qu'il va sauter. L'avion passe sur le dos, une forme humaine s'en détache. La machine s'enflamme alors et tombe dans la mer, tandis que le parachute du pilote se déploie au bout d'un long moment. Ses équipiers observent Johnstone disparaître sous la surface de la Manche, puis remonter ; se dégager de son harnais et grimper dans le dinghy qui s'est gonflé automatiquement. Suivant la procédure en vigueur, Matheson et le Sergeant McDougall (Bleu 2) prennent de l'altitude pour contacter l'Angleterre. Ils lancent plusieurs Mayday[3] dont le contrôle au sol accuse réception. Avec une autonomie limitée, les Spitfire V ne peuvent pas s'attarder et, après un dernier passage au-dessus de Johnstone, Bleu 3 emmène ce qui reste de la section pour le vol retour.

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[1] Je soupçonne que la Wing de Tangmere et les formations de Kenley opèrent sur deux fréquences radio différentes et ne peuvent pas communiquer entre elles.

[2] Aucun des documents consultés n'atteste que c'est Barber qui a mitraillé cette position. Cependant, les preuves indirectes (chronologie des retours, Barber qui n'est pas mentionné dans le rapport sur la perte de Johnstone) m'ont semblé suffisantes pour justifier de l'interprétation donnée ici.

[3] Le mot Mayday (du français "[Venez] m'aider") est l'équivalent de SOS pour la radiotéléphonie. Sa répétition au début d'un message doit alerter sur une situation d'urgence.