Côte ennemie en vue!

Marshalling of the Hallies (1947)

Rassemblement des Hallies (1947).

Un camion dépose des aviateurs devant un alignement de Halifax II Series 1 (Special) du No. 419 (R.C.A.F.) Sqdn. L'atmosphère crépusculaire est celle d'un soir de mai 1943, avant une opération sur Wuppertal (29/30 mai).

Le Canadien Paul Goranson (1911-2002), mobilisé comme artiste de guerre, arrive sur la base de Middleton St. George en avril 1943. Il y croque diverses scènes qui conduiront à la toile "Marshalling of the Hallies" [Musée Canadien de la Guerre 19710261-3071, Ottawa].

Le 14 avril 1943 dut présenter un panorama très semblable. Cette nuit-là, le No. 419 Sqdn. engage 13 Halifax du type de ceux-ci contre Stuttgart. Douze décollent de 21h25 à 21h37 ; retardé, le 13e prend l'air à 21h50, puis fait demi-tour avec un indicateur de vitesse hors service.

Les véhicules s'arrêtent près des avions que l'on a parfois regroupés sur une bande de roulement ou une piste inutilisée. Les hommes sautent à terre. Ils échangent quelques mots avec les mécaniciens qui leur "prêtent" pour la nuit la machine qu'ils ont bichonnée toute la journée. Dernier rituel avant d'embarquer : uriner sur la roulette de queue pour chasser les appréhensions et le mauvais sort. Les aviateurs se hissent à bord, puis se faufilent le long de la carlingue où les bottes de vol font résonner le métal. Chacun s'installe à son poste, range ses équipements, connecte ses écouteurs, son micro et son tuyau d'oxygène. Un ombilical alimente l'avion sur des batteries externes et l'équipage commence à vérifier manettes, boutons et cadrans. Dans le cockpit des quadrimoteurs, le mécanicien navigant manipule les robinets d'essence[1]. Le calme règne encore autour des machines, mais vient le moment de lancer les moteurs : extérieur gauche, intérieur gauche, intérieur droit, puis extérieur droit.

Au soir du 14 avril 1943, ils sont 462 bombardiers à prendre le départ vers Stuttgart. La pétarade de quelques moteurs, bientôt suivis par des dizaines d'autres, se fond dans un puissant concert mécanique qui couvre les bruits de la campagne anglaise et prévient ses habitants que la nuit sera agitée. Sur les terrains les plus au nord des Nos. 4 et 6 Groups, les Wellington et Halifax s'ébranlent de leurs aires de stationnement pour se ranger les uns derrière les autres près de l'entrée de la piste en service. Les premiers mettent les gaz peu avant 21h00, précédant de quelques minutes le coucher du soleil. Durant presque une heure trois quarts[2], dans le grondement assourdissant des moteurs Bristol Hercules ou Rolls-Royce Merlin, 146 Wellington, 135 Halifax, 98 Lancaster[3] et 83 Stirling, issus de 47 escadrons, s'envolent depuis 41 aérodromes répartis au travers des comtés de Durham (1), du Yorkshire (16), du Nottinghamshire (2), du Lincolnshire (12), du Huntingdonshire (3), du Cambridgeshire (1), du Norfolk (2), du Suffolk (3) et de l'Essex (1)[4].

Halifax au décollage

Pocklington le 19 juin 1943, 21h49 : le Sgt. T. H. Dargavel se prépare au décollage pour l'opération de la nuit contre les usines Schneider du Creusot[5]. Au premier plan, plusieurs personnels de la base saluent l'équipage près de la roulotte du contrôle aérien d'où un projecteur vert vient d'être braqué sur l'avion. [Photo IWM CH 10331.]

Affecté au No. 102 Sqdn. le 25 février 1943, le Halifax II Series 1 (Special) DT743 codé DY-O aura une carrière opérationnelle bien remplie avant d'être transféré à la No. 1658 H.C.U. à la fin de l'année. Le 14/15 avril, c'est le W/C. H. R. Coventry, le tout nouveau commandant du 102, qui le conduit au-dessus de Stuttgart. A cette époque, l'appareil ne possède pas encore la tourelle dorsale surélevée que l'on voit sur ce cliché.

Décollage (Take Off, 1943).

Quatre aviateurs de l'équipage d'un quadrimoteur Short Stirling au départ d'une opération de nuit. Dans le cockpit surplombant, le pilote pousse les manettes des gaz, tandis que l'aviateur en place droite, sans doute le bombardier[6], ajuste le compensateur de direction. Le navigateur en bas à gauche renseigne son journal de bord pour la sortie qui débute ; on imagine qu'il note l'heure. Au premier plan, le mécanicien navigant, portant des galons de Flight Sergeant sur sa veste de cuir, règle les ouïes de ventilation des capotages moteurs, qui doivent être ouvertes au tiers pour le décollage.

Ce tableau de la grande artiste britannique Laura Knight (1877-1970) – première femme élue à la Royal Academy – a été peint à Mildenhall durant l'automne de 1943 [IWM ART LD 3834, Londres].

Take Off (1943)

Les décollages s'enchaînent comme prévu jusque 21h30, lorsque le Sergeant G. B. W. McDonald lance son Stirling 214-X sur la piste de Chedburgh. Le quadrimoteur lourdement chargé prend l'air avec une assiette inhabituelle, touche une levée de terre et fausse son train qui ne rentre plus. Après un détour par un champ de tir voisin pour se délester de ses bombes, il reviendra se vautrer à 23h32[7]. Les appareils suivants partent sans accident sérieux, même si plusieurs unités subissent des abandons ou des retards, parfois lourds de conséquences. A Chedburgh toujours, la poisse colle ainsi au No. 214 Squadron qui met en route 14 Stirling. Outre les déboires du "X", le "B" éclate sa roulette de queue sur le taxiway. L'équipage rassemble ses impedimenta et saute en catastrophe dans l'appareil de réserve codé "O". Au décollage, la machine embarque de côté au point de sortir de la piste et doit revenir ; une seconde tentative échoue. Il est désormais trop tard et le 214-O regagne son dispersal. Entre-temps, le 214-Z a perdu l'intercom[8] avec la tourelle arrière et le contrôle aérien lui fait larguer 700 gallons d'essence (3200 l) Sa masse réduite à 60 000 livres (27,2 t), l'avion peut alors atterrir avec ses bombes à 23h19. Pour faire bonne mesure, vers 23h45, on signale que le "X" est immobilisé à 35 mètres à droite de la piste No. 3 et va gêner les retours ; quinze minutes plus tard, le Fighter Command annonce l'arrivée de raiders allemands[9]… D'autres situations en seraient presque cocasses comme à Croft où le No. 427 (R.C.A.F.) Squadron prépare 12 Wellington. Environ une heure avant le départ, un des bimoteurs emboutit une citerne d'essence. Au roulage, c'est une citerne qui emplafonne un Wellington et on s'aperçoit que le système hydraulique de l'avion de réserve est en panne. Le 427 n'engagera que dix équipages!

Lancaster au roulage

Plus rapides et constituant la dernière vague, les 57 Lancaster du No. 5 Group sont les derniers à prendre l'air, la plupart alors que la nuit est tombée. Cette superbe photo [IWM CH 9029] traduit l'atmosphère d'un décollage nocturne sur une base britannique. Sa légende la situe le 26 mars 1943 à Elsham Wolds (un terrain du No. 1 Group) : le Lancaster III ED724 PM-M roule vers la piste balisée, tandis que trois projecteurs matérialisent la hauteur des nuages. L'opération de cette nuit-là vise Duisbourg, mais notre Lancaster n'en fait pas partie ; nous pouvons supposer qu'il s'envole pour une sortie d'entraînement.

Affecté au No. 103 Sqdn. le 14 mars, cet appareil ne va pas durer. Il est surpris par un chasseur de nuit le 10 avril au retour de Duisbourg (encore!) et vient se crasher en Angleterre avec le mitrailleur arrière tué et celui de la tourelle dorsale blessé.

Trois jours plus tard, l'escadron envoie 20 Lancaster vers La Spezia : deux ne rentrent pas et 17 autres se retrouvent dispersés sur des aérodromes du sud[10]. Par la force des choses, le 103 est mis au repos la nuit suivante et ne participe pas à l'attaque du 14/15 avril.

En vol, les bombardiers gagnent de la hauteur autour de leur base, puis se dirigent au sud pour passer la côte anglaise à Dungeness, Rye ou Beachy Head. Il faut cependant éviter Londres et sa redoutable défense anti-aérienne. Les Pathfinders font un large détour au sud-ouest jusque Reading, puis cap sud-est vers Beachy Head. Les autres groups contournent la grande métropole par l'est, via Debden, Bradwell Bay et Colne Point. Assez vite, les appareils rencontrent des bancs d'altocumulus allant en s'épaississant, qui couvrent les voilures de glace et obligent trois équipages à jeter l'éponge. Au cours des deux premières heures, les retours prématurés se comptent par douzaine, du fait d'un problème mécanique, du givrage, d'un décollage trop tardif ou avec un équipier malade. La nuit est maintenant tombée à l'altitude des avions et l'obscurité révèle l'éclat, voilé par intermittence, d'une lune déjà haute et aux trois quarts pleine.

Les départs

Localisation des aérodromes des six groups de bombardiers engagés dans l'opération et routes suivies par leurs appareils pour rejoindre la Manche.
On notera que 300 km séparent Ridgewell, la base la plus au sud du No. 3 Group, de Middleton St. George, la plus septentrionale du No. 6 Group.

Les feux de navigation verts et rouges ont disparu en quittant l'Angleterre et les équipages laissent derrière eux les projecteurs qui marquent les points de passage sur la côte. Ils sont maintenant livrés à eux-mêmes, habités d'une tension que la fatigue n'a pas encore émoussée. Le ciel nocturne invente des menaces qui alarment les mitrailleurs aux aguets. Des rafales fusent, de lourds bombardiers se lancent dans des manœuvres violentes pour échapper à des chasseurs imaginaires. Au-dessus de la Manche, le Halifax 158-N accroche un congénère du No. 78 Squadron et les deux quadrimoteurs doivent revenir à leur base, heureusement sans plus de mal.

Bientôt, les téléphones de bord annoncent "Enemy coast ahead!" – la côte française est en vue. Le défilé des bombardiers à partir de 22h45[11] n'y déclenche pas de réaction particulière. Ayant sauté la Flak côtière, une partie des Stirling du No. 3 Group se laissent descendre près du sol pour traverser la ceinture de chasse entre trois et six degrés est. Parmi ceux restés en altitude, le 214-A navigue à 9000 pieds (2700 m) quand, à 23h15 au sud de Saint-Quentin, son équipage se croit approché par un Junkers 88[12] qu'il repousse d'une rafale de la tourelle arrière avant de continuer sa route. Au-dessus de la France, les nuages se dispersent à mesure que le flot des machines progresse vers l'est. Les pilotes enchaînent des virages légers, montent et descendent, traçant une trajectoire ondulée qui pourrait perturber un chasseur peu expérimenté. La réception des signaux Gee[13] est excellente sur environ cent miles (150 km) et permet aux avions en altitude de faire le point. Elle se dégrade ensuite avec la distance et le brouillage allemand ; quelques appareils réussiront cependant à en bénéficier jusqu'au Rhin. Vers 23h25, plusieurs équipages voient une machine tomber en flammes dans la région d'Amiens. Les navigateurs notent les lumières observées au sol : projecteurs, balises visuelles ou pistes d'atterrissage ; on rapporte aussi des rencontres avec de supposés chasseurs ennemis[14] et un combat indécis. A bord des avions qui volent à basse altitude, les mitrailleurs s'en donnent à cœur joie et rafalent les locomotives, gares, camions et sites industriels qui passent à portée. Mais ce n'est pas sans risques comme en fait l'expérience le Stirling 218-E du Flight Lieutenant G. M. Rothwell, D.F.C., qui percute un pylône et doit abandonner l'opération. Les équipages de tête arrivent maintenant sur l'Allemagne où le ciel est parfaitement dégagé et la visibilité excellente. Juste avant minuit, une lueur rouge apparaît au-dessus du secteur de la frontière, dans l'ouest de Sarrebruck ; elle tombe au sol et explose dans un éclair blanc. A ce moment, le flot des bombardiers s'étale sur environ 350 kilomètres. Pour les pilotes des Stirling qui viennent de franchir 150 miles près du sol, il est temps de pousser les moteurs afin de gagner l'altitude de bombardement.

Halifax II Series 1 (Special) BB324 ZA-X, juin 1943

Au début de 1943, le Handley Page Halifax, deuxième bombardier quadrimoteur de la R.A.F., peine à trouver un second souffle. Le Bomber Command a placé beaucoup d'espoirs dans ce modèle plus récent que le Stirling, mais ses performances en altitude déçoivent. La version standard à cette période est le Mk. II Series 1 (Special) dont la configuration "allégée" est illustrée ici par le BB324 ZA-X[15] vu au cours d'un vol d'essais le 1er juin 1943 [photo via le site Zuyder Zee Air War]. L'appareil a perdu ses volumineuses tourelles bitubes avant et dorsale, remplacées par des carénages. Il conserve cependant les dérives triangulaires dont on va s'apercevoir qu'elles sont responsables d'un blocage des gouvernes lors de certaines manœuvres, causant la mort de plusieurs équipages. Autres informations sur le Halifax…

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[1] Un Halifax II dispose de 12 réservoirs d'aile d'une capacité totale de 1882 gallons (8556 l). Au cours du vol – et plus encore sur un appareil endommagé – le mécanicien navigant a la tâche vitale de contrôler les jauges et la consommation, ouvrir/fermer les robinets d'essence en fonction des niveaux et transvaser le contenu de certains réservoirs.

[2] De 20h51 à 22h35 (le soleil se couche à York à 21h03).

[3] Ce nombre ne traduit pas l'effectif de Lancaster du Bomber Command à la mi-avril 1943. 208 de ces appareils, les meilleurs bombardiers de nuit dont dispose la R.A.F., attaquaient La Spezia la nuit précédente et la majorité des équipages a été laissée au repos.

[4] Soit en gros sur la moitié est du nord et du centre de l'Angleterre.

[5] Le Bomber Command a mené un petit nombre d'attaques visant des usines, essentiellement dans les pays occupés où il n'était pas question de généraliser le bombardement des villes.

[6] Il s'agit ici du membre de l'équipage qui utilise le viseur de bombardement, guide le pilote lors de l'attaque et déclenche le lâcher des bombes.

[7] Au cours de l'atterrissage, la jambe droite s'effondre et, si l'équipage est indemne, l'appareil devra être réformé.

[8] Téléphone de bord qui permet aux membres d'un équipage de communiquer entre eux.

[9] Ce sont les Do 217 et Ju 88 envoyés sur Chelmsford.

[10] Ils regagneront Elsham Wolds le 15.

[11] Ils vont se succéder au nord-est de Dieppe pendant plus d'une heure.

[12] Les escadrilles allemandes engagées contre le Bomber Command dans la nuit du 14/15 avril ne comptent aucun Ju 88. La mention fréquente de ce type de chasseur dans les rapports de combat britanniques n'est sans doute pas étrangère à sa ressemblance avec le Vickers Wellington : les deux appareils sont des bimoteurs dotés d'un empennage classique et d'une voilure à grand allongement.

[13] Le système de radionavigation Gee exploite les impulsions électromagnétiques émises de façon synchronisée par trois stations en Angleterre. Mesurés sur un oscilloscope, les écarts de temps entre les signaux reçus situent un avion disposant du récepteur ad hoc à l'intersection de deux hyperboles. Gee est entré en service au début de 1942, mais après quelques mois les contre-mesures allemandes l'ont rendu inutilisable sur le Troisième Reich et une partie des territoires occupés.

[14] Durant toute la Seconde Guerre mondiale, les rapports de combat des bombardiers de nuit sont notoirement inexacts. Cela n'a rien d'étonnant si l'on se replace dans les conditions d'obscurité, de surprise, de peur, de froid et de fatigue qu'affrontaient les aviateurs. Les comptes rendus des Nachtjäger, qui avaient l'initiative des attaques avec l'assistance d'un contrôleur au sol, traduisent mieux la réalité ; ils sont hélas extrêmement rares, la presque totalité des archives de la Luftwaffe ayant été détruite au moment de la chute du régime nazi.

[15] Affecté au No. 10 Sqdn. à Melbourne le 18 avril 1943 et perdu en attaquant Mülheim le 22/23 juin.